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平平静静迎来一九九七
【法国《费加罗报》１２月２８—２９日（合刊）文章】题：对１９９７年感到乐观
世界主要货币及债券市场度过了短暂而平静的一周。人们对１９９７年经济增长率和通货膨胀率到处都较低这种前景所持的一致看法，似乎已经不会改变了。因此，人们对短期利率和长期利率的一致看法也仍然是客观的。
在美国，美联储的以其预测准确而著称的劳伦斯·迈耶对这种共识作了概括。国内生产总值的增长率将会下降到２％或２．２５％；零售价格的上涨率将会下降到２．７５％；因此，联邦储备委员会在未来数月内将不会改动今年１月底以来所实行的５．２５％的利率。此外，如果克林顿总统和国会在把联邦赤字减到零的计划上取得一致意见，长期利率就可保持不变。
眼下，为了对经营活动的变化进行估计，市场正在仔细观察年末的销售情况，而初步的情况有点令人失望。
１０年期和３０年期国债的收益率（分别为６．３１％和６．５６％）实际上在这一周没有变动。欧洲、尤其德国和法国的国债收益率（分别为５．８％和５．６７％）也没有大的变动。
在德国，人们对通货膨胀没有丝毫担心。１２月份的通货膨胀率为０．３％，所以，消费价格上涨率一年内仍为１．４％，即明显低于联邦银行预定的２％的指标，而且，即使经济复苏的速度加快，这一指标也不大可能被超过。
１９９６年法国利率的情况特别令人高兴。鉴于通货膨胀率仍无关紧要，鉴于经济增长率仍然很低，利率（３．２５％，即从１９９５年底以来下降了１．５个百分点）终于达到了接近合理的水平。
法国债券市场从欧洲货币接轨工作的突然加快和从德国市场地位的相对丧失中得到了很大好处。而且尤其从国内家庭（它们储蓄）和企业（它们不投资）提供资金的巨大能力上必然得到好处。这种资金供应能力的一个衡量因素是人寿保险的集资，据巴黎荷兰银行统计，今年这种集资增长了１４％，达到了５００Ｏ亿法郎。
日本在这个星期有一些指标不那么令人沮丧：失业率（３．３％）下降了０．１个百分点；各大商店１１月份的销售额从年初以来连续第十个月增长。
世界主要货币及债券市场度过了短暂而平静的一周。人们对１９９７年经济增长率和通货膨胀率到处都较低这种前景所持的一致看法，似乎已经不会改变了。因此，人们对短期利率和长期利率的一致看法也仍然是客观的。
在美国，美联储的以其预测准确而著称的劳伦斯·迈耶对这种共识作了概括。国内生产总值的增长率将会下降到２％或２．２５％；零售价格的上涨率将会下降到２．７５％；因此，联邦储备委员会在未来数月内将不会改动今年１月底以来所实行的５．２５％的利率。此外，如果克林顿总统和国会在把联邦赤字减到零的计划上取得一致意见，长期利率就可保持不变。
眼下，为了对经营活动的变化进行估计，市场正在仔细观察年末的销售情况，而初步的情况有点令人失望。
１０年期和３０年期国债的收益率（分别为６．３１％和６．５６％）实际上在这一周没有变动。欧洲、尤其德国和法国的国债收益率（分别为５．８％和５．６７％）也没有大的变动。
在德国，人们对通货膨胀没有丝毫担心。１２月份的通货膨胀率为０．３％，所以，消费价格上涨率一年内仍为１．４％，即明显低于联邦银行预定的２％的指标，而且，即使经济复苏的速度加快，这一指标也不大可能被超过。
１９９６年法国利率的情况特别令人高兴。鉴于通货膨胀率仍无关紧要，鉴于经济增长率仍然很低，利率（３．２５％，即从１９９５年底以来下降了１．５个百分点）终于达到了接近合理的水平。
法国债券市场从欧洲货币接轨工作的突然加快和从德国市场地位的相对丧失中得到了很大好处。而且尤其从国内家庭（它们储蓄）和企业（它们不投资）提供资金的巨大能力上必然得到好处。这种资金供应能力的一个衡量因素是人寿保险的集资，据巴黎荷兰银行统计，今年这种集资增长了１４％，达到了５００Ｏ亿法郎。
日本在这个星期有一些指标不那么令人沮丧：失业率（３．３％）下降了０．１个百分点；各大商店１１月份的销售额从年初以来连续第十个月增长。
亚洲汽车发展神话蒙上阴影
【《日本工业新闻》１２月１７日文章】题：亚洲的汽车市场：发展神话出现阴影（作者汽车评论家小川隆）
在亚洲汽车市场，过去的发展神话已开始出现阴影。即使在为日本汽车所垄断的东盟市场，美国和韩国的汽车生产厂家也相继登场，当地资本也扩大了自己的势力。但是，实际需求并没有预想的那样大。在亚洲地区开始出现这样的议论：“即使生产那么多，但有那么大的市场吗？”
伦敦规模较大的分析集团、即使在汽车业界也很有威望的经济学家情报社（ＥＩＵ）发表了对亚洲市场的未来表示担忧的报告，报告指出：亚洲的汽车生产能力将在２０００年以前出现供大于求的过剩趋势。
同发达国家的成熟市场相比，亚洲汽车市场需求可望增加，但在人口众多的环太平洋地区，汽车的普及依然较缓慢。这是因为，老百姓要购买汽车，在大多数国家和地区还存在很多障碍。
除了台湾和韩国之外，其他国家和地区的人均收入非常低，要购买一辆新车并非易事。而且，尽管国内生产总值表面上增加了，但公路、加油站等基础设施建设却没有跟上。这种不稳定的因素不胜枚举。目前基础设施建设迟迟不得进展的状况也加强了悲观的论调。
除了一部分法人用户之外，私人汽车主要是卡车和货车等商用车，象征汽车时代的所谓轿车的需求还很低。
经济学家情报社认为，在２０００年汽车销售量将增加到３９０万辆，但是，其中商用车为３５０万辆，其余为轿车。由此看来，轿车的前景依然不容乐观。根据经济学家情报社最近的预测说，到２００５年以前，亚洲的汽车需求将从１９９６年的约３００万辆增加到５２０万辆。即使这样，也不过是起初预测（１０００万辆乃至更多）的二分之一。
尽管如此，但据估计，在２０００年亚洲地区的汽车生产能力将达到１３８０万辆。如果预测准确，那么亚洲生产的汽车一半以上将向亚洲以外的地区出口。
丰田汽车公司和本田技研工业公司宣布，将生产适应东盟国家需要的小型亚洲专用车，确定了加强轿车领域的商品竞争力的方向。此外，日本其它的汽车生产厂家、马来西亚的国家汽车工业有限公司、韩国的现代和大字等公司也以价格为武器，相继提出增产计划。
在亚洲，除了日本之外，韩国也是较大的汽车生产国。即使在韩国，在２０００年汽车年产量也将达到５００万辆。但是，国内需求最多也只有１５０万辆左右，其余的３５０万辆将销往国外。
在亚洲汽车市场，过去的发展神话已开始出现阴影。即使在为日本汽车所垄断的东盟市场，美国和韩国的汽车生产厂家也相继登场，当地资本也扩大了自己的势力。但是，实际需求并没有预想的那样大。在亚洲地区开始出现这样的议论：“即使生产那么多，但有那么大的市场吗？”
伦敦规模较大的分析集团、即使在汽车业界也很有威望的经济学家情报社（ＥＩＵ）发表了对亚洲市场的未来表示担忧的报告，报告指出：亚洲的汽车生产能力将在２０００年以前出现供大于求的过剩趋势。
同发达国家的成熟市场相比，亚洲汽车市场需求可望增加，但在人口众多的环太平洋地区，汽车的普及依然较缓慢。这是因为，老百姓要购买汽车，在大多数国家和地区还存在很多障碍。
除了台湾和韩国之外，其他国家和地区的人均收入非常低，要购买一辆新车并非易事。而且，尽管国内生产总值表面上增加了，但公路、加油站等基础设施建设却没有跟上。这种不稳定的因素不胜枚举。目前基础设施建设迟迟不得进展的状况也加强了悲观的论调。
除了一部分法人用户之外，私人汽车主要是卡车和货车等商用车，象征汽车时代的所谓轿车的需求还很低。
经济学家情报社认为，在２０００年汽车销售量将增加到３９０万辆，但是，其中商用车为３５０万辆，其余为轿车。由此看来，轿车的前景依然不容乐观。根据经济学家情报社最近的预测说，到２００５年以前，亚洲的汽车需求将从１９９６年的约３００万辆增加到５２０万辆。即使这样，也不过是起初预测（１０００万辆乃至更多）的二分之一。
尽管如此，但据估计，在２０００年亚洲地区的汽车生产能力将达到１３８０万辆。如果预测准确，那么亚洲生产的汽车一半以上将向亚洲以外的地区出口。
丰田汽车公司和本田技研工业公司宣布，将生产适应东盟国家需要的小型亚洲专用车，确定了加强轿车领域的商品竞争力的方向。此外，日本其它的汽车生产厂家、马来西亚的国家汽车工业有限公司、韩国的现代和大字等公司也以价格为武器，相继提出增产计划。
在亚洲，除了日本之外，韩国也是较大的汽车生产国。即使在韩国，在２０００年汽车年产量也将达到５００万辆。但是，国内需求最多也只有１５０万辆左右，其余的３５０万辆将销往国外。
世界商用车市场竞争加剧
【英国《金融时报》１２月１０日文章】题：世界商用车辆：竞争压力依然很大
多年来卡车工业生产能力一直过剩。如一些欧洲卡车制造厂曾预期的那样，竞争将加剧，而不是减弱。欧洲和美国的市场前景都不光明。欧洲内部的前景仍然有明有暗，市场前景各不相同。在联合王国，看来３．５吨重商用车辆的需求量有可能降到长期以来保持的５万辆的水平以下。现在看来前景不好，虽然一些制造厂预期明年下半年情况会好转。
在欧洲大陆，由于国内经济复苏停顿和出口前景暗淡，预计需求量不会增加。在美国，预计“８级”市场将进一步下跌，在本世纪末之前大概不会呈上升趋势。然而，按照历来的标准，产量仍然高。
欧洲许多主要的制造厂已在波兰建立装配厂，作为它们在东欧和前苏联长期设厂的第一步。波兰幅员比较辽阔，人口比较多，又位于西欧和俄罗斯之间的主要贸易通道上，具有战略地位。由于对进口车辆征收高关税，制造商们已加速建立当地装配厂。
欧洲制造厂家一直把注意力集中于诸如波兰、匈牙利和捷克共和国之类的前共产党国家，更长远些来看，集中于前苏联；而美国最大的卡车制造公司中的两家——载重汽车制造公司和帕克汽车公司
——却一直把目标对准中国。这两家公司期待在本世纪末以前同当地伙伴合资装配大量重型车辆。
随着竞争加剧，很可能更加需要新销路。在欧洲，该行业的预言者多年来预测远东的制造厂的出口将激增。这个趋势迄今为止还不明显。
由于购买习惯的变化增大，竞争的赌注增大了。由于各制造厂家之间产品质量和性能的差别缩小，忠于品牌的趋势在下降。由于产品的更新周期加快，这个趋势在加速，这意味着老是有新产品供应。这意味着各卡车制造厂越来越设法靠增加“实用性”——例如内部提供资金和保养协议——而不是光靠自己的产品来与同行相区别。
市场呆滞和竞争加剧丝毫不阻碍创新。今年的汉诺威卡车展览会给一系列新车辆提供了激励。梅塞德斯—奔驰汽车厂和雷诺汽车公司推出了重要的产品系列。它们还在为１９９７至１９９８年储存新产品。在美国，富豪汽车公司以新式ＶＮ重型卡车引起公众的注意。
所有新型车辆都在朝着“智能”卡车方向发展。电子技术对正常行驶和辅助功能越来越重要，例如驾驶系统。
提高流线型程度、减轻材料来减轻车重和节省燃料是另外的主题，此外是更加重视安全和降低废气排放量。富豪汽车公司称，ＶＺ重型卡车是美国最具流线型的卡车，它的驾驶室首先使用钢，而不使用铝。
多年来卡车工业生产能力一直过剩。如一些欧洲卡车制造厂曾预期的那样，竞争将加剧，而不是减弱。欧洲和美国的市场前景都不光明。欧洲内部的前景仍然有明有暗，市场前景各不相同。在联合王国，看来３．５吨重商用车辆的需求量有可能降到长期以来保持的５万辆的水平以下。现在看来前景不好，虽然一些制造厂预期明年下半年情况会好转。
在欧洲大陆，由于国内经济复苏停顿和出口前景暗淡，预计需求量不会增加。在美国，预计“８级”市场将进一步下跌，在本世纪末之前大概不会呈上升趋势。然而，按照历来的标准，产量仍然高。
欧洲许多主要的制造厂已在波兰建立装配厂，作为它们在东欧和前苏联长期设厂的第一步。波兰幅员比较辽阔，人口比较多，又位于西欧和俄罗斯之间的主要贸易通道上，具有战略地位。由于对进口车辆征收高关税，制造商们已加速建立当地装配厂。
欧洲制造厂家一直把注意力集中于诸如波兰、匈牙利和捷克共和国之类的前共产党国家，更长远些来看，集中于前苏联；而美国最大的卡车制造公司中的两家——载重汽车制造公司和帕克汽车公司
——却一直把目标对准中国。这两家公司期待在本世纪末以前同当地伙伴合资装配大量重型车辆。
随着竞争加剧，很可能更加需要新销路。在欧洲，该行业的预言者多年来预测远东的制造厂的出口将激增。这个趋势迄今为止还不明显。
由于购买习惯的变化增大，竞争的赌注增大了。由于各制造厂家之间产品质量和性能的差别缩小，忠于品牌的趋势在下降。由于产品的更新周期加快，这个趋势在加速，这意味着老是有新产品供应。这意味着各卡车制造厂越来越设法靠增加“实用性”——例如内部提供资金和保养协议——而不是光靠自己的产品来与同行相区别。
市场呆滞和竞争加剧丝毫不阻碍创新。今年的汉诺威卡车展览会给一系列新车辆提供了激励。梅塞德斯—奔驰汽车厂和雷诺汽车公司推出了重要的产品系列。它们还在为１９９７至１９９８年储存新产品。在美国，富豪汽车公司以新式ＶＮ重型卡车引起公众的注意。
所有新型车辆都在朝着“智能”卡车方向发展。电子技术对正常行驶和辅助功能越来越重要，例如驾驶系统。
提高流线型程度、减轻材料来减轻车重和节省燃料是另外的主题，此外是更加重视安全和降低废气排放量。富豪汽车公司称，ＶＺ重型卡车是美国最具流线型的卡车，它的驾驶室首先使用钢，而不使用铝。
旧零件回收埋下飞机失事祸根
【美联社迈阿密１２月９日电】题：兴旺的飞机废零件黑市困扰着航空业
１９９５年１２月，美洲航空公司的一架飞机在哥伦比亚一座山上撞毁时，专门收集旧飞机零件的不法之徒甚至还没等所有１５９名遇难者的尸体被收走，就开始行动了。
美国和哥伦比亚人士说，他们用先进的工具从被撞毁的波音７５７飞机上费力地取出发动机反推力装置、座舱航空电子设备和其他有价值的零部件，然后用直升机把它们运走。
收集到的零件被运到迈阿密出售，这里是兴旺的废零件黑市的一个交易中心。这里出售的飞机零件有回收和偷来的，也有伪造的。
对航空界来说，这种现象的危险日益严重。
加利福尼亚州奥克兰一个飞机修理站的质量负责人彼得·弗里德曼说：“整个航空系统都受害。干我这一行的，每天都会见到未经批准的零件。”
“未经批准的零件”是联邦航空局对未被证明合格的飞机零部件的叫法。这样的零部件种类很多，从用质量不过关的合金制成的仿造品到用欺骗手段来掩盖其缺陷、使用时间或因失事而受损情况的回收品。
在航空业中，这种零部件被称为“伪造零件”。一些人置乘客面临的危险于不顾，对他们来说，伪造零件市场有利可图。全世界的库存飞机零件价值４５０亿美元。
不知道到底有多少不合格的零件夺去了人的生命。在国际上，没有人作这样的记录。在美国，关于飞机失事的统计数字有争议。
联邦航空局应本社请求对它的事故和事件资料做了调查，结果发现，从１９７３年５月到１９９６年４月，由于未经批准的零件造成的坠机事件或不太严重的飞行事故共有１７９起，造成１７人死亡，３９人受伤。有名的大飞机公司生产的商用飞机没发生过一起这样的事故。
１９９５年１２月，美洲航空公司的一架飞机在哥伦比亚一座山上撞毁时，专门收集旧飞机零件的不法之徒甚至还没等所有１５９名遇难者的尸体被收走，就开始行动了。
美国和哥伦比亚人士说，他们用先进的工具从被撞毁的波音７５７飞机上费力地取出发动机反推力装置、座舱航空电子设备和其他有价值的零部件，然后用直升机把它们运走。
收集到的零件被运到迈阿密出售，这里是兴旺的废零件黑市的一个交易中心。这里出售的飞机零件有回收和偷来的，也有伪造的。
对航空界来说，这种现象的危险日益严重。
加利福尼亚州奥克兰一个飞机修理站的质量负责人彼得·弗里德曼说：“整个航空系统都受害。干我这一行的，每天都会见到未经批准的零件。”
“未经批准的零件”是联邦航空局对未被证明合格的飞机零部件的叫法。这样的零部件种类很多，从用质量不过关的合金制成的仿造品到用欺骗手段来掩盖其缺陷、使用时间或因失事而受损情况的回收品。
在航空业中，这种零部件被称为“伪造零件”。一些人置乘客面临的危险于不顾，对他们来说，伪造零件市场有利可图。全世界的库存飞机零件价值４５０亿美元。
不知道到底有多少不合格的零件夺去了人的生命。在国际上，没有人作这样的记录。在美国，关于飞机失事的统计数字有争议。
联邦航空局应本社请求对它的事故和事件资料做了调查，结果发现，从１９７３年５月到１９９６年４月，由于未经批准的零件造成的坠机事件或不太严重的飞行事故共有１７９起，造成１７人死亡，３９人受伤。有名的大飞机公司生产的商用飞机没发生过一起这样的事故。